Στο σιδηροδρομικό σταθμό Miritini της Κένυας, κοντά στην παραλιακή πόλη Μομπάσα, ένα άγαλμα του θρυλικού Κινέζου εξερευνητή Zheng He κάθεται σε μια πλίνθο και υποδέχεται τους επιβάτες, περισσότερα από 600 χρόνια μετά το ταξίδι του στην πόλη Malindi, πιο ψηλά στην ακτή.

Η πλάκα του αγάλματος εξηγεί τους δεσμούς μεταξύ Κένυας και Κίνας που ξεκίνησαν με την επίσκεψη του Ζενγκ το 1418, λέγοντας: «Ο στόλος του Ζενγκ πραγματοποίησε τέσσερις επισκέψεις στη Μομπάσα, ενισχύοντας την αμοιβαία κατανόηση μεταξύ Κίνας και Κένυας και ενισχύοντας τις φιλικές ανταλλαγές Κένυας-Κίνας».

Έχετε ερωτήσεις σχετικά με τα μεγαλύτερα θέματα και τάσεις από όλο τον κόσμο; Λάβετε τις απαντήσεις με το SCMP Knowledge , τη νέα μας πλατφόρμα επιμελημένου περιεχομένου με επεξηγήσεις, συχνές ερωτήσεις, αναλύσεις και γραφήματα που σας προσφέρει η βραβευμένη ομάδα μας.

Δεν πειράζει που τότε δεν υπήρχε χώρα που ονομαζόταν Κένυα, και η Κίνα ήταν, στην πραγματικότητα, η δυναστεία των Μινγκ.

Τώρα, αιώνες αργότερα, η Κίνα συνεχίζει αυτό που ξεκίνησε ο ναύαρχος Zheng, συνδέοντας την ιστορία με έργα όπως ο σιδηρόδρομος Standard Gauge της Κένυας (SGR) καθώς το Πεκίνο εδραιώνει τις σχέσεις με αυτό το μέρος της Αφρικής .

Η Κίνα χρηματοδότησε και κατασκεύασε τη σιδηροδρομική γραμμή που εκτείνεται από τη Miritini για επιβατικά τρένα και από το λιμάνι της Μομπάσα για εμπορευματικά τρένα προς την πρωτεύουσα Ναϊρόμπι, με επέκταση στη Naivasha, μια πόλη στην κοιλάδα Central Rift.

Αποτελεί μέρος ενός μεγάλου σχεδίου για την αναδημιουργία ενός αρχαίου Δρόμου του Μεταξιού υπό την Πρωτοβουλία Belt and Road πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων του Κινέζου προέδρου Xi Jinping .

Προτού η China Exim Bank γίνει προσεκτική σχετικά με την εμπορική βιωσιμότητα του έργου, είχε προχωρήσει σε 5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής 590 χιλιομέτρων. Ωστόσο, η Κίνα αρνήθηκε να χρηματοδοτήσει το τμήμα προς τη Μαλάμπα, στα σύνορα με την Ουγκάντα, επίσης λόγω ανησυχιών για τη βιωσιμότητα του έργου.

Το SGR της Κένυας είναι αντιπροσωπευτικό τόσο των τύπων εξελίξεων στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας Belt and Road – η οποία οδήγησε την Κίνα να ρίχνει δισεκατομμύρια σε μεγάλα έργα όπως λιμάνια, αυτοκινητόδρομοι, υδροηλεκτρικά φράγματα και σιδηρόδρομοι – όσο και της τάσης συρρίκνωσης του κινεζικού δανεισμού για μεγάλες έργα.

Στην Αιθιοπία, η Κίνα χρηματοδότησε και κατασκεύασε τη σιδηροδρομική γραμμή Αντίς Αμπέμπα-Τζιμπούτι 4,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ενώ στο Τζιμπουτί, η Κίνα διοχέτευσε χρήματα στον θαλάσσιο τομέα της, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών της χώρας και των ζωνών ελεύθερου εμπορίου, και έχτισε την πρώτη της στρατιωτική βάση στο εξωτερικό κοντά στη στρατηγική Στενό Bab el-Mandeb μεταξύ του Κόλπου του Άντεν και της Ερυθράς Θάλασσας.

Αφού ξεκίνησε το 2013 να τονώσει το παγκόσμιο εμπόριο βελτιώνοντας τις υποδομές και τη συνδεσιμότητα με την Ασία, την Αφρική και τη Λατινική Αμερική, η Πρωτοβουλία Belt and Road οδήγησε την Κίνα να δαπανήσει περισσότερα από 1 τρισεκατομμύριο δολάρια την τελευταία δεκαετία.

Μέχρι τα τέλη Ιουνίου του τρέχοντος έτους, η Κίνα είχε υπογράψει περισσότερα από 200 έγγραφα με 152 χώρες και 32 διεθνείς οργανισμούς ως μέρος της πρωτοβουλίας . Τα τελευταία 10 χρόνια, περισσότερα από 3.000 έργα συνεργασίας έχουν αναπτυχθεί και χιλιάδες τοπικές θέσεις εργασίας έχουν δημιουργηθεί, σύμφωνα με το Υπουργείο Εξωτερικών της Κίνας.

Αλλά πρόσφατα, ένας αυξανόμενος αριθμός επικριτών, ειδικά αξιωματούχοι στην Ουάσιγκτον και ορισμένες άλλες δυτικές χώρες, κατηγόρησαν την Κίνα ότι ανέβασε το χρέος για μια σειρά εθνών σε μη βιώσιμα επίπεδα. Οι επικριτές κατηγορούν το Πεκίνο ότι εμπλέκεται σε «διπλωματία της παγίδας του χρέους» – αφήνοντας τις χώρες με δάνεια που δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά.

Η χρηματοδότηση για έργα ζωνών και δρόμων έχει επίσης τεθεί υπό αμφισβήτηση, καθώς η οικονομία της Κίνας εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σφοδρούς ανέμους. Το Πεκίνο αποκάλυψε ένα πακέτο πολιτικών αυτό το καλοκαίρι για τον περιορισμό περαιτέρω πτωτικών κινδύνων μετά την αύξηση της οικονομικής ανάπτυξης μόνο κατά 0,8% διαδοχικά το δεύτερο τρίμηνο. Υπήρξαν ενδείξεις ότι η οικονομία έχει σταθεροποιηθεί, αλλά η μακροπρόθεσμη εξάρτησή της έχει γίνει παγκόσμια ανησυχία.

Αλλά η Κίνα έχει αρνηθεί τους ισχυρισμούς για την «παγίδα του χρέους». Αντίθετα, έχει στρέψει το δάχτυλο σε πολυμερή χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και εμπορικούς πιστωτές που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 80 τοις εκατό του δημόσιου χρέους των αναπτυσσόμενων χωρών.

«Αποτελούν τη μεγαλύτερη πηγή χρέους για τις αναπτυσσόμενες χώρες», δήλωσε το υπουργείο Εξωτερικών της Κίνας στις αρχές του τρέχοντος έτους.

Ως απάντηση στην Πρωτοβουλία Belt and Road της Κίνας, οι ΗΠΑ και άλλα μέλη της G7 ξεκίνησαν πέρυσι τη Συνεργασία για Παγκόσμια Υποδομή και Επενδύσεις (PGII) 600 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την «ανάπτυξη μιας υποδομής με γνώμονα τις αξίες, υψηλού αντίκτυπου και διαφάνειας» σε χαμηλές και χώρες μεσαίου εισοδήματος.

Ο Austin Strange, επίκουρος καθηγητής διεθνών σχέσεων στο Πανεπιστήμιο του Χονγκ Κονγκ, είπε ότι η παγκόσμια χρηματοδότηση υποδομών της Κίνας επιβραδύνεται από τον πυρετώδη ρυθμό της τελευταίας δεκαετίας.

«Φαίνεται βεβαίως ότι τα μεγάλα δάνεια υποδομής από τις κινεζικές τράπεζες έχουν κορυφωθεί ως προς τον παγκόσμιο όγκο τους και ότι η κινεζική κυβέρνηση αναδεικνύει όλο και περισσότερο τα πλεονεκτήματα των έργων μικρότερης κλίμακας», είπε ο Strange.

Ο σιδηρόδρομος Μομπάσα-Ναϊρόμπι μεταφέρει φορτίο στο λιμάνι. Κατασκευάστηκε σύμφωνα με το σχέδιο ζώνης και δρόμου. Φωτογραφία: Xinhua 

Ωστόσο, οι αναπτυσσόμενες χώρες παραμένουν πολύ σημαντικές για τα στρατηγικά συμφέροντα της Κίνας, τόσο πολιτικά όσο και οικονομικά, και λιγότερος δανεισμός υποδομών δεν σημαίνει στρατηγική συρρίκνωση, είπε ο Strange.

Η Mandira Bagwandeen, ανώτερη ερευνήτρια στη Σχολή Δημόσιας Διακυβέρνησης Nelson Mandela του Πανεπιστημίου του Κέιπ Τάουν, δήλωσε ότι δεδομένων των τρεχουσών οικονομικών προβλημάτων της Κίνας , δεν είναι σε θέση να δανείζει τεράστια χρηματικά ποσά για έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο.

Το 2016, η Κίνα προώθησε 28,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σε αφρικανικές χώρες, το υψηλότερο ποσό ποτέ, με τα περισσότερα να πηγαίνουν στην Αγκόλα. Από τότε, ο κινεζικός δανεισμός στην Αφρική έχει επιβραδυνθεί στο χαμηλό των 994,5 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ πέρυσι, σύμφωνα με τη βάση δεδομένων κινεζικών δανείων στην Αφρική στο Πανεπιστήμιο της Βοστώνης.

Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η Κίνα θα σταματήσει να χρηματοδοτεί έργα υποδομής στο εξωτερικό. “Είναι πιθανό να δούμε μείωση του αριθμού των έργων”, είπε ο Bagwandeen, ειδικά η χρηματοδότηση μεγάλων έργων υποδομής αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων που έχει έρθει να χαρακτηρίσει επενδύσεις σε ζωνές και οδικές υποδομές.

Οι παρατηρητές λένε ότι η Πρωτοβουλία Belt and Road είναι εδώ για να μείνει – τουλάχιστον όσο ο Xi είναι στην εξουσία, καθώς είναι το υπογεγραμμένο σχέδιο εξωτερικής πολιτικής του και έχει αναβαθμιστεί σε συνταγματικό καθεστώς.

Ο Tim Zajontz, ερευνητής στο Κέντρο Διεθνούς και Συγκριτικής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο Stellenbosch της Νότιας Αφρικής, είπε ότι το Πεκίνο θα συνεχίσει να προσπαθεί να ευθυγραμμίσει την πρωτοβουλία με τις μεταβαλλόμενες οικονομικές πραγματικότητες καθώς και με τις γεωπολιτικές εξελίξεις.

«Οι επενδύσεις και τα δάνεια [Belt and Road] έχουν γίνει πιο επιλεκτικά για να αποφευχθούν τόσο εκπτώσεις χρέους όσο και πολιτικές αντιδράσεις», είπε ο Zajontz, ο οποίος είναι επίσης ερευνητικός συνεργάτης στο Δεύτερο Παρατηρητήριο Ψυχρού Πολέμου, μια παγκόσμια ερευνητική ομάδα που ερευνά τον αντίκτυπο της μεγάλης δύναμης. ανταγωνισμός. «Μπορούμε να περιμένουμε λιγότερα έργα υποδομής μεγάλης κλίμακας και περισσότερες κινεζικές επενδύσεις σε επιχειρήσεις παραγωγής και μεταποίησης χαμηλής τεχνολογίας σε ολόκληρη την Αφρική».

Η Πρωτοβουλία Belt and Road θα επιχειρήσει επίσης σε μη οικονομικούς τομείς συνεργασίας για να ενισχύσει την κινεζική επιρροή στους πολιτιστικούς, εκπαιδευτικούς και ψηφιακούς τομείς σε ολόκληρη την Αφρική, είπε.

“Είναι επίσης πιθανό να δούμε περισσότερη συνεργασία στον τομέα της ασφάλειας μεταξύ της Κίνας και των αφρικανικών χωρών”, δήλωσε ο Zajontz.

Σύμφωνα με τον Kanyi Lui, διεθνή δικηγόρο χρηματοδότησης έργων και επικεφαλής των γραφείων των Pinsent Masons στην Κίνα, το σχέδιο ζώνης και δρόμου είναι μια συνεργασία που βασίζεται σε αμοιβαία συμφέροντα και οι κινεζικές επενδύσεις και χρηματοδότηση παρέχονται ως απάντηση στις ανάγκες που προσδιορίζονται από την κυβέρνηση υποδοχής και την τοπική συνθήκες.

Ως αποτέλεσμα, ο Lui είπε ότι τα hotspot για τη δραστηριότητα των ζωνών και των δρόμων τείνουν να μετατοπίζονται σε όλο τον κόσμο.

Είπε ότι εάν ορισμένες χώρες ή περιοχές γίνουν πιο δύσκολες ή εμφανίσουν λιγότερη ζήτηση για επενδύσεις, η εστίαση φυσικά θα μετατοπιστεί σε άλλες χώρες ή περιοχές – όπως η Μέση Ανατολή που αυτή τη στιγμή γνωρίζει άνθηση .

«Έχουμε ήδη δει τουλάχιστον δύο παρόμοιες αλλαγές που αφορούν την Αφρική και τη Λατινική Αμερική την τελευταία δεκαετία και η ζήτηση για οικονομική ανάπτυξη στον Παγκόσμιο Νότο παραμένει πολύ ισχυρή».

Ο Λούι είπε ότι υπήρξε έντονη εστίαση στην ανάπτυξη βασικών υποδομών, όπως η ηλεκτρική ενέργεια και οι μεταφορές, κατά την πρώτη δεκαετία της πρωτοβουλίας, επειδή η οικονομική ανάπτυξη δεν μπορεί να συμβεί χωρίς βασικές υποδομές, που ιστορικά ήταν ένα από τα κύρια εμπόδια για πολλές αναπτυσσόμενες χώρες. Όμως, οι χώρες σε διαφορετικά στάδια ανάπτυξης έχουν διαφορετικές ανάγκες και προκλήσεις.

Από τότε που ο Xi ανακοίνωσε την ιδέα του “το μικρό είναι όμορφο” κατά τη διάρκεια του τρίτου Συμποσίου Πρωτοβουλίας Belt and Road τον Νοέμβριο του 2021, η φράση έγινε δημοφιλής στην επίσημη ρητορική.

Η Κίνα τώρα χρηματοδοτεί όλο και περισσότερο έργα με μικρές και μικρότερες περιόδους αποπληρωμής. Σύμφωνα με το Νοτιοαφρικανικό Ινστιτούτο Διεθνών Υποθέσεων (SAIIA), αυτά τα έργα συνήθως χρηματοδοτούνται με μικρότερα δάνεια με σύντομες περιόδους αποπληρωμής. Αυτή η τάση οδήγησε το μέσο μέγεθος συμφωνίας για κατασκευαστικά έργα να πέσει από 558 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2021 σε 325 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2022.

Ο Λούι είπε ότι είναι πιθανό οι αναπτυσσόμενες χώρες που έχουν ήδη επενδύσει σε βασικές βασικές υποδομές να αρχίσουν να βλέπουν αυξημένο ενδιαφέρον για πιο βιώσιμα “μικρά και όμορφα” έργα που προωθούν τις τοπικές παραγωγικές ικανότητες, την εκβιομηχάνιση, το διεθνές εμπόριο και την τοπική οικονομική ανάπτυξη.

«Περιμένω ότι θα συνεχίσουμε να βλέπουμε την Πρωτοβουλία Belt and Road να παίζει σημαντικό ρόλο στις επενδύσεις σε υποδομές σε αναπτυσσόμενες χώρες που δεν έχουν ακόμη την απαραίτητη βασική υποδομή για περαιτέρω ανάπτυξη», είπε ο Lui.

Ο Bagwandeen συμφώνησε ότι τα μελλοντικά έργα ζωνών και δρόμων είναι πιθανό να είναι “μικρά και όμορφα”, λιγότερο δαπανηρά και πιο πιθανό να χρησιμοποιούν εμπορικά δάνεια αντί για δάνεια με ευνοϊκούς όρους ή επιχορηγήσεις.

«Οι Κινέζοι είναι επίσης πιθανό να γίνουν πιο ενδελεχείς στον έλεγχο της βιωσιμότητας και της σκοπιμότητας ενός έργου – δεν έχουν την πολυτέλεια να χάσουν περισσότερα χρήματα στο εξωτερικό», είπε ο Bagwandeen.

Ο Ovigwe Eguegu, αναλυτής πολιτικής στο Development Reimagined με έδρα το Πεκίνο, είπε ότι η Πρωτοβουλία Belt and Road είναι και θα συνεχίσει να προοδεύει σε κόμβους που έχουν τη μεγαλύτερη σημασία από την οικονομική ασφάλεια και τη στρατηγική προοπτική της Κίνας. Εξήγησε ότι δεν είναι ένα γιγάντιο πρόγραμμα, αλλά ένα αποκεντρωμένο μωσαϊκό συμφωνιών και έργων που όλα εμπίπτουν χαλαρά στην ίδια ομπρέλα ανάπτυξης υποδομών.

Είπε ότι ορισμένα έργα έχουν κατά κύριο λόγο γεωστρατηγική σημασία για την Κίνα, όπως το σιδηροδρομικό έργο υψηλής ταχύτητας Λάο-Κίνας, ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Πακιστάν και ο Οικονομικός Διάδρομος Κίνας-Μυανμάρ, που συνδέει την επαρχία Γιουνάν της Κίνας με την εμπορική οδό πετρελαίου στον Ινδικό Ωκεανό. επιτρέποντας έτσι στην Κίνα να αντιμετωπίσει τις στρατηγικές ευπάθειες της προμήθειας πετρελαίου της και τον ανταγωνισμό της με τις ΗΠΑ και την Ινδία στο Στενό της Μαλάκας.

Ο Eguegu επεσήμανε ότι το “μικρό και όμορφο” σηματοδοτεί μια αλλαγή στην κλίμακα των έργων – όχι ένα τέλος στη χρηματοδότηση των έργων εξ ολοκλήρου.

«Το Πεκίνο θα δώσει περαιτέρω προτεραιότητα σε έργα που έχουν άμεση στρατηγική αξία για την Κίνα ή στρατηγικής σημασίας για τη δικαιούχο χώρα», είπε.

ΠΗΓΗ: South China Morning Post