«Εδώ ας σταθώ. Κι ας δω κ’ εγώ τη φύση λίγο,

θάλασσας του πρωιού  κι ανέφελου ουρανού

λαμπρά μαβιά και κίτρινη όχθη

όλα ωραία και μεγάλα φωτισμένα». (2)

Αγγέλα Ταβιανάτου*

Μικρή εισαγωγή

Ο θαλάσσιος και παράκτιος τουρισμός, απασχολεί  άμεσα περί τα  250.000 άτομα, ( στοιχεία 2011) (3) συμβάλει κατά 205.000.000 € στο εθνικό εισόδημα και το πιο σημαντικό δίνει ζωή σε κάθε απομακρυσμένο νησί και βράχο της χώρας, τονίζοντας την συνοχή ξηράς και θάλασσας.  Φαίνεται, ωστόσο  ότι  δυσαρεστεί  τη Διοίκηση  που κάνει ότι μπορεί για να απαλλαγεί από αυτά τα «βασανάκια».
.
Η Ελλάδα, η χώρα των θεών, όπως διαφήμιζε κάποτε ο ΕΟΤ είναι μια χώρα προικισμένη από Αυτούς.
.
Ο αέρας της; μυρωμένος από τα χιλιάδες βότανα ασύγκριτης ποικιλίας και μοναδικών θεραπευτικών ιδιοτήτων!
.
Τα βουνά της; Προσφέρονται  για περιπάτους και εξερευνήσεις ψυχαγωγικού χαρακτήρα, αλλά θα μπορούσαν επίσης   να θρέψουν εκατομμύρια αιγοπρόβατα!
Το υπέδαφος; Κάποτε χλευάστηκε η άποψη του Δημ. Μπάτση (4) ότι τα κοιτάσματα της χώρας μπορούν τα τροφοδοτήσουν την βιομηχανία τόσο στο κοντινό όσο και στο μακρινό μέλλον, σήμερα, όμως,  είναι κοινώς αποδεκτό. Ακόμα σπάνιες γαίες και ουράνιο διαθέτει αυτή η γωνιά του πλανήτη, που έχουμε την τύχη να βρεθούμε.
Και τέλος η θάλασσα! Μια θάλασσα γύρω από την οποία άνθισε ο πιο σπουδαίος, ο πιο μεγάλος και ο πιο ήπιος  πολιτισμός του Δυτικού κόσμου.

Πρόσεχε να προφέρεις καθαρά τη λέξη θάλασσα
έτσι που να γυαλίσουν μέσα της όλα τα δελφίνια. (5)

Οικονομία και θάλασσα

.
Οι πλούσιες χώρες, που η οικονομία τους δεν στηρίζεται στον τουρισμό και στην ψυχαγωγία,   υποστηρίζουν την ενασχόληση και απασχόληση των πολιτών τους με την θάλασσα, τις λίμνες και  τα ποτάμια τους στο μέγιστο δυνατόν. Αντίθετα εμείς οι Έλληνες,  ενώ «Καθ’ όλη τη μακρά μας ιστορία είμαστε γνωστοί ως ένας δυναμικός λαός ναυτικών, εμπόρων και διανοουμένων με μια  ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία,  πρώτη στον κόσμο» (6) στο τομέα του θαλάσσιου τουρισμού καταφέραμε να είμαστε τελευταίοι.
.
Δεν υπάρχει άλλη χώρα στον κόσμο που δεν  σέβεται τα Δώρα που παρέλαβε από τους θεούς της και από τους προγόνους της και αυτό δεν θα μας βγει σε καλό.
.
Η πυρηνική δύναμη Γαλλία διαθέτει έναν στόλο 900.000 πλοίων και πλοιαρίων αναψυχής, είναι η πρώτη στον κόσμο παραγωγός ιστιοπλοϊκών και μικρών μηχανοκίνητων και  εξάγονται σε όλες τις Ηπείρους. Μόνο το 2008 πούλησε  907.000 τεμάχια συνολικής αξίας 4δις ευρώ. (7)
.
Η Ολλανδία, μια χώρα κυρίαρχη στις αγροτικές εξαγωγές, δεν υστερεί καθόλου και στις εξαγωγές πλοίων αναψυχής μικρών και μεγάλων,  ενώ παράλληλα τα προσελκύει στα εθνικά της νηολόγια, διαφημίζοντας την τιμή της σημαίας εγγραφής σε 299 Ευρώ/2-ετία,  όταν εμείς ζητάμε μόνο για τον φόρο πλοίων, ανεξαρτήτου μεγέθους 1000€/ετος!
.
Η παραγωγή σκαφών  της Ιταλίας στον ίδιο τομέα κατά το έτος 2007 ξεπέρασε τα 3,8δις € (7)
.
Ούτε η πιο πλούσια χώρα της ΕΕ, η Γερμανία, δεν έμεινε πίσω.
Διαθέτει έναν στόλο 500.000 μπορεί και 750.000  πλοίων και πλοιαρίων, υποδέχεται 500.000 επισκέπτες ετησίως σε σχετικές εκθέσεις, δραστηριοποιούνται 550 Ενώσεις και 210 σχολές και  απασχολεί 20.000 άτομα. Το έτος 2009  ο όγκος εργασιών ανήλθε σε 1.649.000.000 €, χωρίς να υπολογιστούν τα τρέχοντα έξοδα. (8)
.
Η  ίδια η Κομισιόν έχει τονίσει την αναγκαιότητα εκπόνησης στρατηγικής για την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού και την στήριξη των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, όπως αναφέρω και παρακάτω.
.
Σίγουρα θα πρέπει να αναρωτηθούμε σε ποιες συντεταγμένες  βρίσκεται η χώρα μας μέσα σ αυτήν την θάλασσα επιχειρηματικότητας, απόλαυσης και ειρήνης.
Εμείς, λοιπόν, σε απάντηση όλων των παραπάνω χαρούμενων γεγονότων,  εφαρμόζουμε την σταθερή πολιτική του «κάθε πέρσι και καλύτερα» και δεν αφήνουμε κανέναν χρόνο να περάσει χωρίς να βγαίνουμε πρώτοι σε διαγωνισμό ανικανότητας και αυτοκαταστροφής. Η αθεράπευτη  γραφειοκρατία, η έλλειψη μέτρου και η ανυπαρξία υποδομών όχι μόνο εμποδίζουν οποιαδήποτε ανάπτυξη ενός κλάδου, στον οποίο  θα έπρεπε η Ελλάδα να είναι παράδειγμα προς μίμηση, αλλά μοιραία οδηγούν  στον  μαρασμό και θάνατο του.
.
Βεβαίως, θα μπορούσε να πει κανείς, ότι ναι μεν ακούμε για μαρασμό, αλλά οι αριθμοί δείχνουν άνοδο των αφίξεων και των ναυλώσεων.
Αυτή θα ήταν μια πολύ επιπόλαια ανάλυση. Η πραγματικότητα είναι ότι χάσαμε τους Γερμανούς, τους Γάλλους, τους Ιταλούς και τους Αμερικανούς, αλλά κερδίσαμε – λόγω πολιτικών αλλαγών των πρώην σοσιαλιστικών χωρών – τους Πολωνούς, τους Τσέχους,  τους Σλοβάκους και  τους Ρώσους, (για παράδειγμα ο αριθμός των Ρώσων επισκεπτών  μεταξύ 2010 και 2012 από 100.000 ανήλθε σε περισσότερους από 800.000) τους οποίους θα χάσουμε και αυτούς, έτσι όπως πάμε. (3)
.
Διαθέτουμε τον μικρότερο στόλο, με μόλις 17.700 πλοία αναψυχής,  ανεπαρκείς υποδομές , υπέρμετρη γραφειοκρατία, εξοντωτική φορολόγηση, που δεν βασίζεται στα έσοδα,  οπότε και άδικη, και τώρα τελευταία έχει γίνει μια δραματική επίθεση στις μικρές επιχειρήσεις.
.
Να πάρουμε τα θέματα με την σειρά.

Υποδομές

Σταθερά τα τελευταία 40 χρόνια, που το Ελληνικό Γιώτινγκ άρχισε να αναπτύσσεται, δεν υπάρχει κανείς σχετικός (Ν.Ε.Ε. σύλλογοι κλπ.) που να μην διαμαρτύρεται για την ακινησία τους κράτους σχετικά με την ανάγκη κατασκευής νέων μαρινών.
Το περασμένο έτος με πρόγραμμα ΕΣΠΑ χρηματοδοτήθηκε  το 50% της τιμής αγοράς επαγγελματικών πλοίων αναψυχής, χρήματα που δόθηκαν όλα σε ναυπηγεία της Γαλλίας και της Γερμανίας, αλλά δεν ξοδεύτηκε ούτε ένα ευρώ σκέψης, για το πού θα ελλιμενιστούν αυτά τα 400 νεότευκτα πλοία, που μάλιστα είχαν την ατυχία να προσεγγίσουν τα θαλάσσια ελληνικά σύνορα εν καιρώ κορωνοϊού, όπου το ΥΕΝ δεν είχε μεριμνήσει για την υποδοχή τους σε ειδικό χώρο καραντίνας και άφησε να εξελιχθούν ιστορίες απείρου κάλους τόσο στο πέλαγος, όσο και στην Μαρίνα Αλίμου.
Και όχι μόνο, δεν προστέθηκε  ούτε μία θέση ελλιμενισμού, αλλά αυτή η στενότητα διευκολύνει την σύσταση  καρτέλ τιμών για τις υπάρχουσες Μαρίνες.
Και το ζήτημα δεν σταμάτησε ούτε εδώ. Η καρδιά του θαλάσσιου επαγγελματικού γιώτινγκ, που είναι η Μαρίνα Αλίμου, ιδιωτικοποιείται με προοπτική  να εκδιωχθούν από την Μαρίνα τα επαγγελματικά σκάφη εντός τριών ετών.
.
Το πού θα πάνε, ΚΑΝΕΙΣ απολύτως δεν νοιάζεται από όλους όσους δηλώνουν ευθαρσώς, ότι ο τουρισμός είναι «η βαριά βιομηχανία της Ελλάδας», φαίνεται, ότι θα πρέπει να τα παρκάρουμε στην αυλή μας, ή στο μπαλκόνι μας.
.
Η Ελλάδα,  είναι τελευταία σε αριθμό μαρινών, διαθέτει μόνο 10.000 θέσεις ελλιμενισμού, ενώ όλες οι άλλες χώρες πάνω από 100.000 η κάθε μία.
.

 Αριθμός Μαρινών στην ΕΕ.

Θέσεις εργασίας

Θέλοντας να αναδείξει το μέγεθος των δυνατοτήτων που υπάρχουν ο κ. Γράτσος μας λέει: «Σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστήμιου του Πειραιά, κάθε σκάφος που ελλιμενίζεται στη χώρα μας, άνω των 25 μέτρων, δημιουργεί κατά μέσο όρο 22 θέσεις εργασίας. Αυτό σημαίνει ότι 100 περισσότερα σκάφη αναψυχής να «φιλοξενούσαμε» θα είχαμε τόσες θέσεις εργασίας, όσες χρειάζονται και για τον αγωγό του TAP». (3)
Ακόμα  και το μικρό πλοίο αναψυχής δεν πάει πίσω στην τόνωση της αγοράς εργασία. Κάθε μηχανοκίνητο πλεούμενο, όσο μικρό και αν είναι, χρειάζεται τον μηχανικό, τον ηλεκτρολόγο, τον τεχνίτη πλαστικών, κάνει έναν μικρό ή μεγάλο τζίρο στα καταστήματα ναυτιλιακών ειδών, πληρώνει μαρίνα, ασφάλεια, φόρο, και δίνει ένα αεράκι ευημερίας στον πολύπαθο λαό της χώρας μας.
Εκτός όμως από την κατανάλωση υπάρχει και η κατασκευή. Η κατασκευή μικρών πλοίων, δεν απαιτεί βαριές υποδομές, ενώ απασχολεί, ναυπηγούς, μηχανικούς, αρχιτέκτονες, ειδικούς σχεδιαστές, τεχνικούς υψηλής και μέτριας ειδίκευσης και προσωπικό διοίκησης.
Η Ελλάδα το 2003 απασχολούσε στην ναυπηγική βιομηχανία μόλις και μετά βίας 9600 άτομα, το 2011 έπεσαν στα 3.741.

Φορολογικό πλαίσιο:

Αυτό που πρέπει να κάνει το υπουργείο, έλεγε ο πρόεδρος του ΝΕΕ κ. Γράτσος το 2005, είναι να καταργήσει τους φόρους, καθώς ήδη στην Ευρώπη, έχουν αρχίσει να καταργούνται. Σύμφωνα με μελέτη του London School of Economics (Mediterranean yachting solution), αποδεικνύεται ότι η Ελλάδα έχει τα χαμηλότερα έσοδα από ενοικιάσεις σκαφών άνω των 24 μέτρων σε σχέση με τρεις άλλες χώρες. Έτσι, η Ιταλία έχει έσοδα, 353 εκατ. ευρώ, η Γαλλία 314 εκατ. ευρώ, η Iσπανία 303 εκατ. ευρώ και η Ελλάδα, μόλις 46 εκατ. ευρώ. (3)
.
Τι να πούμε όμως  σήμερα; Όχι μόνο δεν καταργήθηκαν, αλλά αυξήθηκαν με εξαιρετική φαντασία με μοναδικό στόχο την όσο γίνεται πιο γρήγορη εκτέλεση του κλάδου.

1. Πέρυσι εισήχθη ο φόρος πλόων, (ε-τεπαΐ) σε κάθε πλοίο, ανεξαρτήτου σημαίας, ποσό καθόλου ευκαταφρόνητο, επιπροσθέτως δε δυσανάλογο της φοροδοτικής ικανότητας των φορολογουμένων.
   Ο φόρος αυτός υπολογίζεται ανά μέτρο μήκους, ωστόσο άλλη η αξία ενός πλοίου 12 μέτρων άλλη ενός 40 μέτρων! Η σχέση δεν είναι γραμμική αλλά εκθετική.
   Αν δηλαδή, η τιμή αγοράς ενός καινούργιου  ιστιοπλοϊκού  12 μέτρων είναι  το πολύ 150.000 € η αντίστοιχη του 40-μετρου είναι τουλάχιστον 15.000.000 €.

Επίσης, άλλη επιπρόσθετη διάκριση, στο παραπάνω Νόμο είναι η διάκριση ιδιωτικού – επαγγελματικού, εις βάρος βεβαίως – βεβαίως του επαγγελματικού! Ενώ το ιδιωτικό πλοίο έχει την δυνατότητα να πληρώνει μόνο τους μήνες που ταξιδεύει, το επαγγελματικό υποχρεώνεται να πληρώνει όλους τους μήνες, εκτός αν είναι στην ξηρά.

2. Το ίδιο καταστροφικό για τις μικρές επιχειρήσεις, ή για τον χαμηλού ή μεσαίου εισοδήματος ιδιώτη είναι και ο φόρος πλοίων. Εδώ μάλιστα δεν ισχύει καν η αρχή της αναλογικότητας, έστω και η κακώς εννοημένη, όπως παραπάνω αναφέρω. Ο νομοθέτης έθεσε έναν ελάχιστο ετήσιο φόρο ύψους 1000 ευρώ.  Τι σημαίνει αυτό;

ένα πλοίο 30 μέτρων και ένα 6μέτρων  πληρώνουν τον ίδιο φόρο, δηλαδή το …ευτελές ποσό των  1.000 €/ετος.

3. Και η καταστροφική πολιτική εναντίον των ΜΜΕ (μικρομεσαίων επιχειρήσεων) συνεχίζεται.

Κατάργησαν την απαλλαγή ΦΠΑ, επί της τιμής αγοράς, στο μικρό πλοίο (κάτω των 12 μέτρων) με την δικαιολογία  ότι δήθεν δεν ταξιδεύει σε ανοιχτό πέλαγος, ενώ είναι της ίδιας κατηγορίας με το μεγάλο, επιχείρημα, εξ άλλου, από φορολογικής άποψης άσχετο και ασύστατο, για να μην πω κακόβουλο. Κάθε εταιρεία αφαιρεί τον ΦΠΑ των παγίων της από τον ΦΠΑ των πωλήσεων, σε όλη την ΕΕ. Στην ουσία δηλαδή, το κράτος με αυτό το μέτρο, στραγγαλίζει την ρευστότητα των ΜΜΕ, χωρίς το ίδιο να κερδίζει κάτι, εκτός από το να διευκολύνει την δική του ρευστότητα, δηλαδή μερικές χιλιάδες ευρώ/ ετησίως.
Μας δικαιολογήθηκαν, ότι αυτό ζήτησε η ΕΕ. Δεν είναι αλήθεια, γιατί η ΕΕ, προτείνει να ληφθούν μέτρα για την προάσπιση των ΜΜΕ. Αλλά, ακόμα και αν είναι αλήθεια, σε όλα τα σοβαρά κράτη, όταν ο ΦΠΑ είναι αρνητικός επιστρέφεται σε ένα μήνα από την υποβολή δηλώσεως, χωρίς καμία επιπρόσθετη αίτηση, καθώς  αυτό το νόημα έχει ο Φόρος Προστιθεμένης Αξίας. Η  δική μας όμως διοίκηση, δεν τον επιστρέφει, όπως έχει υποχρέωση,  αδιαφορώντας για την καταστροφή που προκαλεί στον μικρό επιχειρηματία.

4. Ο ΦΠΑ του κλάδου από τον μικρό συντελεστή που ήταν μέχρι πριν 2 χρόνια, πέρασε στον μεγάλο. Ο λόγος που ήταν στον μικρό συντελεστή ήταν γιατί το παραγόμενο προϊόν είναι υπηρεσίες ξενοδοχειακής μορφής. Το τουριστικό πλοίο είναι ένα μικρό κινούμενο ξενοδοχείο.
   Η υπηρεσία των μεταφορών πέρασε στον μεγάλο συντελεστή, και αυτομάτως καταταχτήκαμε και εμείς στις μεταφορές, παρότι απαγορεύεται η μεταφορά επιβατών ή αγαθών.
   Έτσι, χάσαμε το 12% συντελεστή και περάσαμε στο 24%. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Γαλλικό Νόμο, που εφάρμοζε και η Ελλάδα, τα τουριστικά πλοία καταβάλουν ΦΠΑ μόνο για το ήμισυ του χρόνου ναύλωσης και όχι για ολόκληρο τον χρόνο,  επειδή ταξιδεύουν στην ανοιχτή θάλασσα.  Με άλλα λόγια πληρώναμε το μισό του 24% δηλαδή 12% ΦΠΑ. Με καινούργιο Νόμο, επιχειρούν να διακόψουν αυτό μισό και να τον ανεβάσουν στα 24%  με ασύστατες δικαιολογίες.
   Η απόφαση έχει προσβληθεί ενώπιον του ΣΤΕ από τρία Σωματεία του κλάδου.
   Τελικά, όταν σε διοικούν κακοί λογιστές, που το μόνο που κάνουν είναι να ανεβάζουν με την φαντασία τους τα έσοδα, χωρίς να καταλαβαίνουν ότι τα έσοδα που ανεβαίνουν σε έναν τομέα πιθανόν να μειώνουν τα έσοδα σε άλλον, τότε κινδυνεύεις να χαθείς στα ανύπαρκτα της ιστορίας.
   Εξ άλλου η δεινή οικονομική θέση της Ελλάδας δεν οφείλεται στον δήθεν σπάταλο ελληνικό λαό, αλλά στην «περίεργη»  πολιτική των κυβερνήσεων της τελευταίας 15-ετίας χωρίς καμία εξαίρεση.
5. Μας υποχρέωσαν να υποασφαλίσουμε τον στόλο μας, καθώς η εφορία δεν δέχεται την τιμή πώλησης που αναγράφεται στη συνηθισμένη «σύμβαση μεταβίβασης» αλλά στην τιμή που αναγράφεται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο.
6. Πρόσθεσαν «φόρο αλληλεγγύης». Αυτός είναι ο μόνος φόρος που υπολογίζεται στα κέρδη. Ας πούμε ότι αυτός δεν σε σκοτώνει, απλώς σε αρρωσταίνει.

Σίγουρα  σας κούρασα με όλα αυτά τα νούμερα, αλλά  τα επικαλέστηκα για να επιβεβαιώσω μιαν αλήθεια:
Η Ελλάδα, εκεί που θα έπρεπε να είναι πρώτη στον τομέα του θαλάσσιου τουρισμού, είναι τελευταία και η απόσταση με την προτελευταία μεγαλώνει αφήνοντας ένα κοροϊδευτικό χάσμα, ανάμεσα.
.
Συμπεράσματα

• Η διοίκηση, έχει υποχρέωση να χαράξει πολιτική ανάπτυξης, αντί λ.χ. να ξοδεύει κονδύλια του ΕΣΠΑ για αγορά πλοίων από την Γαλλία και την Γερμανία, βοηθώντας την αγορά εργασίας αυτών των χωρών εις βάρος της δικής μας, να κατασκευάσει καινούργιες μαρίνες.
• Να ακυρώσει άμεσα, πριν είναι πολύ αργά την παραχώρηση της Μαρίνας Αλίμου, στην οποία  κτυπάει η καρδιά του ελληνικού Γιώτινγκ, ή να αλλάξει τα δεδομένα στην σύμβαση παραχώρησης, διατηρώντας τον χαρακτήρα της Μαρίνας (επαγγελματική) και το τιμολόγιο.
• Να βοηθήσει την ίδρυση μικρής βιομηχανίας κατασκευής πλοίων με φορολογικές ελαφρύνσεις.
• Να προωθήσει την αγορά μικρών πλοίων ιδιωτικών ή επαγγελματικών, αντί να βάζει τεκμήρια διαβίωσης εντελώς εξωπραγματικά.
• Να ακυρώσει όλες τις διατάξεις που οδηγούν σε κατάφορη αρνητική διάκριση του μικρού πλοίου και της μικρής επιχείρησης.
• Να ακυρώσει τον φόρο πλόων. Είναι ένας φόρος άδικος και σαφώς δεν είναι ανταποδοτικός.
• Να ακυρώσει το φόρο των 1.000 ευρώ, που καταργεί την Αρχή της αναλογικότητας και να διατηρήσει το μέχρι σήμερα καθεστώς.

Και, για να μην θεωρήσει κανείς ότι ονειρεύομαι, θέτοντας τέτοιες απαιτήσεις αντιγράφω τις διακηρύξεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής:

Δεκατέσσερις δράσεις επικοινωνίας της ευρωπαϊκής στρατηγικής

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή

1.Θα καταβάλλει προσπάθειες για την κάλυψη των κενών σε θέματα διαθεσιμότητας δεδομένων για τον τουρισμό, ιδίως όσον αφορά τον παράκτιο και θαλάσσιο τουρισμό.

2. Θα προωθήσει την εστίαση στον παράκτιο και θαλάσσιο τομέα, όπου κρίνεται σκόπιμο, όσον αφορά τις πρωτοβουλίες της ΕΕ, μεταξύ άλλων στις εκστρατείες προώθησης και επικοινωνίας.
3. Θα προωθήσει τον πανευρωπαϊκό διάλογο μεταξύ των διοργανωτών κρουαζιερών, λιμένων και ενδιαφερόμενων φορέων του παράκτιου τουρισμού.
4. Θα στηρίξει την ανάπτυξη διακρατικών και διαπεριφερειακών εταιρικών σχέσεων, δικτύων, συνεργατικών σχηματισμών και στρατηγικών έξυπνης εξειδίκευσης.
5. Θα αξιολογήσει την ανάγκη για τη λήψη μέτρων από την ΕΕ σχετικά με τις απαιτήσεις επαγγελματικών προσόντων για τους πλοιάρχους επαγγελματικών σκαφών και σκαφών αναψυχής.
6. Θα αξιολογήσει την ανάγκη για τη λήψη μέτρων από την ΕΕ σχετικά με προβλέψεις για τον εξοπλισμό ασφάλειας στο πλαίσιο του θαλάσσιου τουρισμού.
7. Θα προωθήσει καινοτόμα συστήματα διαχείρισης μέσω της ΤΠΕ και της πύλης τουριστικών επιχειρήσεων.
8. Θα αναπτύξει τον οικοτουρισμό, χρησιμοποιώντας το ευρωπαϊκό σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) και δείκτες οικολογικού σήματος της ΕΕ και θα ενθαρρύνει τη σύνδεση με άλλες δράσεις υπέρ της αειφορίας.
9. Θα προωθήσει την εφαρμογή του πρωτοκόλλου της σύμβασης της Βαρκελώνης σχετικά με την ολοκληρωμένη διαχείριση των παράκτιων ζωνών και τη σχετική σύσταση του Συμβουλίου και θα προωθήσει τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό και την πράσινη υποδομή, ώστε να διασφαλίσει τη βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων περιοχών της ΕΕ.
10. Θα προωθήσει στρατηγικές για την πρόληψη των αποβλήτων και τη διαχείριση των θαλάσσιων απορριμμάτων ώστε να στηρίξει τον βιώσιμο παράκτιο και θαλάσσιο τουρισμό.
11. Θα ενθαρρύνει τη διαφοροποίηση και τη διασύνδεση των πόλων έλξης τουρισμού τόσο στις παράκτιες περιοχές όσο και στην ενδοχώρα, μεταξύ άλλων, μέσω διακρατικών θεματικών δρομολογίων όπως πολιτιστικές, θρησκευτικές ή αρχαίες εμπορικές διαδρομές.
12. Θα εκπονήσει μελέτη για τον τρόπο βελτίωσης της ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών και τον σχεδιασμό καινοτόμων τουριστικών στρατηγικών για τα απομονωμένα νησιά.
13. Θα εκπονήσει μελέτη για τον εντοπισμό καινοτόμων πρακτικών, για την κατασκευή μαρίνων.
14. Θα αναπτύξει έναν οδηγό επιγραμμής με συνοπτική παρουσίαση των κύριων δυνατοτήτων χρηματοδότησης που διατίθενται για τον τομέα (ιδίως για τις ΜΜΕ).

Επιπρόσθετα η Επιτροπή θα εκδώσει συστάσεις για τα κράτη μέλη, περιφερειακές και τοπικές αρχές, τον κλάδο και τα ενδιαφερόμενα μέρη, ώστε να δώσει τη δυνατότητα στις παράκτιες περιοχές και επιχειρήσεις να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις και να εκμεταλλευθούν τις ευκαιρίες ανάπτυξης και δημιουργίας θέσεων απασχόλησης με βιώσιμο τρόπο. (9)
.
Η Κυβέρνηση, δεν έχει παρά να στηριχθεί στις διακηρύξεις της Ε.Ε. και να ακυρώσει όλη αυτή την πολεμική που έχει εξαπολύσει ενάντια στον θαλάσσιο τουρισμό.
.
Τέλος, αν η Κυβέρνηση θεωρεί τον Τουρισμό  κλάδο μονοκαλλιέργειας, ας αναπτύξει άλλους κλάδους της Οικονομίας, ίσως δηλαδή μια πραγματική βαριά βιομηχανία αντί να βαπτίζει τις υπηρεσίες της Τουριστικής βιομηχανίας «βαριά βιομηχανία», όχι τίποτε άλλο, αλλά για να μην φαίνεται η γύμνια μας, γιατί έχει αρχίσει και πονάει.
.
*Αγγέλα Ταβιανάτου
e-mail: [email protected]
Πρόεδρος ΔΣ. Γιωτίνγκ Πάουερ ΝΕΠΑ,
Διπλ. ηλεκ. Μηχανικός T.U.  Muenchen
.
Αναφορές

1. Ομήρου Οδύσσεια Α183, σε ελεύθερη μετάφρασh: Ο θαλάσσιος τουρισμός «ταξιδεύει σε σκοτεινά νερά»
2. Κ. Καβάφης, Θάλασσα του πρωϊού http://cavafis.compupress.gr/kavgr_96.htm
3. https://eeuropa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/study-maritime-and-coastal-tourism_en.pdf
4. Δημ. Μπάτσης, «Η Βαρειά βιομηχανία στην Ελλάδα» εκδ. ΚΕΔΡΟΣ
5. Οδυσσέας Ελύτης
6. https://www.hba.gr/5Ekdosis/UplPDFs/sylltomos14/239-256%20Gratsos%202014.pdf
7. https://hellanicus.lib.aegean.gr/bitstream/handle/11610/9594/ΣΚΑΦΗ%20ΑΝΑΨΥΧΗΣ.pdf?sequence=1&isAllowed=y
8. https://www.dmyv.de/fileadmin/content/_global/_downloads/daten_fakten/Daten_Fakten_DMYV.pdf
9. https://op.europa.eu/el/publication-detail/-/publication/88073fdf-4333-4d45-a012-aff4eef1bf3b