Απιαστο Όνειρο η Σιδηροδρομική Εγνατία και ο Δυτικός Αξονας
έναν αιώνα η Ελλάδα μελετά φιλόδοξες επεκτάσεις των σιδηροδρομικών της
γραμμών από τις οποίες, όμως, ελάχιστες έχουν προχωρήσει, με αποτέλεσμα
το δίκτυο των τρένων να παραμένει περίπου στην ίδια χάραξη που είχε την
εποχή του
Ελευθερίου Βενιζέλου.
Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, που χρονίζουν από την δεκαετία του 1920
και δεν αναμένεται να τεθούν επί τάπητος πριν από το 2030 και 2050,
σύμφωνα με πρόσφατη απάντηση του υπουργείου Υποδομών.
Η ιδέα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας έπεσε από τον
Σπύρο Αγαπητόστις 25 Οκτωβρίου
1928, μέσα από τις σελίδες του «Ελευθέρου Βήματος». Ο Αγαπητός πρότεινε
την εξασφάλιση σιδηροδρομικής επικοινωνίας με την Ρώμη, η οποία θα
γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε
ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα -Κοζάνη -Βέροια από
παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η
οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη.
κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας -Κοζάνης -Βέροιας. «
Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της
προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των
Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε.
με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «
να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι’αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «
εντός 8-10 ωρών».
επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά -Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «
Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε
μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την
σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ
κοντά στην Ιταλική ακτή.
-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων
σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το
νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που
θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία.
πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου
-Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας -Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των
Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου -Μεσολογγίου
-Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη
διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα
τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός
σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας».
Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου -Ιωαννίνων»
έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε
παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα
έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την
Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα.
εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας»,
θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση
με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε
δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής
Αγρίνιο -Ιωάννινα και Άρτα -Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των
γραμμών Ηγουμενίτσα -Ιωάννινα – Δημηνίτσα και Δημηνίτσα -Καλαμπάκα.
την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως
και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «
συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «
Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνε εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε.
την επέκτασιν της δράσεώς της και εις την Αττικήν»,
όπου είχε εξαγοράσει την γραμμή Αθηνών -Λαυρίου από τους Σιδηροδρόμους
Αττικής. Επίσης, είχε διαπραγματευτεί με επιτυχία την εξαγορά και άλλων
παραχωρήσεων, όπως της γραμμής Πύργου -Κατακώλου, ενώ ετοιμάζοταν να
διαπραγματευτεί με το δημόσιο την κατασκευή της νέας γραμμής Τρίπολεως
-Σπάρτης -Ξηροκαμπίου, της γραμμής Ισθμός -Λουτράκι «
και την κατασκευήν άλλων μικροτέρων γραμμών εις το εσωτερικόν της Πελοποννήσου».
100 τουλάχιστον μηχανάς έλξεως και 2.000 βαγόνια προς εξυπηρέτησιν των τυχόν παρουσιασθησομένων κρατικών ή κοινωνικών αναγκών». Μάλιστα, η ΣΠΑΠ υποσχόταν την εισαγωγή ντιζελομηχανών, που θα αντικαθιστούσαν τις ατμομηχανές και θα έφερναν «
ασφαλώς τον πολιτισμόν και την ευημερίαν»,
καθώς θα μειωνόταν η δαπάνη για καύσιμα στο 1/8, τα έξοδα έλξης θα
έπεφταν από τα 60 στα 20 εκατ. δραχμές ετησίως και θα υπήρχε
καθαριότητα.
Αλλά με όσην αισιοδοξίαν ομιλεί η
ΣΠΑΠ τόσον απαισιόδοξοι είνε οι του συμβουλίου Σιδηροδρόμων. “Η μηχανή
Ντίζελ” λέγουν, “θα είνε εξαιρετικά δαπανηρά. Είνε ακόμη αδοκίμαστος.
Δεν την σηκώνει ο τόπος. Θα την στείλουμε από εκεί που μας ήλθε”. Οι
ΣΠΑΠ εν τω μεταξύ ομιλούν περί “στενοκεφαλιάς”, ενώ το Σύμβούλιον
Σιδηροδρόμων περί “υπεραισιοδοξίας”» έγραφε η εφημερίδα.
Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή
των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους.
Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας
του 1970, όταν η Χούντα τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του
Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων
Ελλάδος (ΟΣΕ).
τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η
κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ.
ευρώ.
Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα (1,743 δισ. ευρώ), Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή –
Αλβανία (397 εκατ. ευρώ), ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής
Πλατύ – Εδεσσα – Φλώρινα, Μεσονήσι – Καύκασος και Αμύνταιο – Κοζάνη (219
εκατ. ευρώ), Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα, εκτιμώμενου κόστους 1,2
δισ. ευρώ και Αντίρριο -Ιωάννινα (776 εκατ. ευρώ) θεωρούνται πια εκτός
της οικονομικής πραγματικότητας.
μελέτες της οποίας έχουν δείξει οικονομική βιωσιμότητα, θα κατασκευαστεί
κάποια στιγμή ως το 2030, ενώ ο Δυτικός Αξονας θα πρέπει να περιμένει
ως το 2050.
και το λιμάνι του Αστακού. Ωστόσο, το μεγαλύτερό του πρόβλημα ήταν η
σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα
«Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην
υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας
προκειμένου να χωρέσει ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό
συγκοινωνιακό έργο.
ανά ώρα. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν
προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα επηρεάζει την
χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την
πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε.
απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο.
που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους -είτε την χρήση ενός
σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως “Ra – Ra”, που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο
από την θάλασσα.
το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει
πόρων. Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες
επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου and 10%
ιδιωτικά κεφάλαια.