Του Γιώργου Γεωργίου

“Πόλεμος” έχει ξεσπάσει ανάμεσα σε εταιρείες που εισάγουν/εξάγουν containers και σε αυτές που τα μεταφέρουν διά θαλάσσης, στο φόντο της “εκρηκτικής” ανόδου των ναύλων.

Οι πρώτοι εξαπολύουν κατηγορίες για “συμπαιγνίες” και τεχνητή άνοδο των τιμών, με τους δεύτερους να επικαλούνται τις διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα για τυχόν έξτρα χρεώσεις που επιβάλλουν στη μεταφορά.

Σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων Drewry, η μεταφορά ενός container 40 ποδών (ft) στην αγορά spot από τη Σαγκάη έως τη Νέα Υόρκη κόστιζε στις 5 Αυγούστου 13.489 δολάρια, ποσό που είναι αυξημένο κατά 298% σε ετήσια βάση. Το αντίστοιχο κόστος προς το Ρότερνταμ διαμορφωνόταν στα 13.628 δολάρια (+664% σε σχέση με πέρυσι).

Όπως λένε ελληνικές επιχειρήσεις ναυτιλιακού εξοπλισμού στο Capital.gr η εισαγωγή ενός container από την Κίνα κοστίζει πλέον έως και 8.000 ευρώ, όταν πριν την κρίση πλήρωναν περί τα 1.500 ευρώ.

Το αυξημένο μεταφορικό κόστος πιέζει, όπως γίνεται αντιληπτό, βιομηχανίες και εισαγωγείς, οι οποίοι αλλάζουν τη στρατηγική τους, αναζητώντας προμηθευτές εκτός Ασίας, ενώ ορισμένοι μετακυλίουν το κόστος στον καταναλωτή.

Στον αντίποδα, όμως, οι εταιρείες τακτικών γραμμών, οι ναυλωτές, δηλαδή, των πλοίων των εφοπλιστών, μεγεθύνουν τα κέρδη τους. Η κορυφαία εταιρεία του κλάδου, η δανέζικη Maersk κατέγραψε κέρδη ρεκόρ της τάξης των 3,7 δισ. δολαρίων στο δεύτερο τρίμηνο του έτους, έναντι 443 εκατ. δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι.

Στα δικαστήρια
Σε αυτό το πλαίσιο, ξεκίνησαν νομικές διαμάχες ανάμεσα στα δύο “στρατόπεδα”. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η μήνυση που κατέθεσε στις αρχές του μήνα μία μεγάλη αμερικανική εταιρεία επίπλων κατά δύο εκ των κορυφαίων εταιρειών τακτικών γραμμών στον κόσμο, της Cosco και της Mediterranean Shipping Company (MSC).

Η MCS Industries με πελάτες, μεταξύ άλλων, Walmart, Amazon κλπ, κατηγόρησε τους δύο ναυτιλιακούς “γίγαντες” για “άδικη και αδικαιολόγητη εκμετάλλευση των καταναλωτών” και “χειραγώγηση” της αγοράς.

“Οι ναυτιλιακές έλαβαν συγχρόνως παρόμοιες δράσεις αύξησης των τιμών μεταφοράς διά θαλάσσης, με στόχο τη βελτίωση της κερδοφορίας τους εις βάρος των επιχειρήσεων και του κοινού” αναφέρεται στη μηνυτήρια αναφορά της MCS.

Όπως εξηγεί, ανάμεσα στις δράσεις που έλαβαν οι ναυτιλιακές ήταν τα “κενά δρομολόγια” (blank sailings), η ακύρωση, δηλαδή, δρομολογίων για τη μείωση της χωρητικότητας, “δημιουργώντας τεχνητή έλλειψη και άνοδο των τιμών στην αγορά spot”.

Παράλληλα, σύμφωνα με την MCS, Cosco και MSC δεν τήρησαν όρους του συμβολαίου για την προσφερόμενη χωρητικότητα, ωθώντας την εταιρεία στην αγορά spot.

Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στη μήνυση, πρόκειται για μία παγκόσμια “συμπαιγνία” μιας και μόλις τρεις συμμαχίες ναυτιλιακών ελέγχουν πάνω από το 90% των κύριων εμπορικών διαδρομών Ανατολής – Δύσης.

Σε μία πρώτη αντίδραση, η MSC, η δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή τακτικών γραμμών, δήλωσε σοκαρισμένη από τις “ασαφείς και ατεκμηρίωτες” κατηγορίες, απορρίπτοντας και τα περί “συμπαιγνίας” στις εμπορικές διαδρομές, με το επιχείρημα ότι δεν έχει συνάψει καμία λειτουργική συνεργασία με την Cosco.

Παρέμβαση, πάντως, για την αγορά των containerships έκανε τις τελευταίες ημέρες και η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή των ΗΠΑ, ζητώντας από οκτώ ναυτιλιακές τακτικών γραμμών έγγραφα που να δικαιολογούν τις νέες χρεώσεις που επέβαλαν στις μεταφορές.

Πρόκειται για τις λεγόμενες “congestion surcharges”, τις πρόσθετες χρεώσεις, δηλαδή, που υιοθετήθηκαν πρόσφατα από τους liners λόγω συμφόρησης στα λιμάνια και ανέβασαν το κόστος για τους εισαγωγείς.

Η Επιτροπή παρακολουθεί στενά τη ναυτιλία τακτικών γραμμών, μετά από την εκτελεστική εντολή που εξέδωσε ο πρόεδρος, Τζο Μπάιντεν, τον Ιούλιο, ζητώντας να διερευνηθεί αν οι Αμερικανοί εισαγωγείς αντιμετωπίζουν αδικαιολόγητα και παράλογα τέλη.

Η αποκλιμάκωση
Η εξομάλυνση της κατάστασης στην εφοδιαστική αναμένεται να μειώσει τα ναύλα και να ελαφρύνει τις εισαγωγικές/εξαγωγικές επιχειρήσεις. Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν είναι άμεσα ορατό.

Οι πρώτες εκτιμήσεις που “έδειχναν” το τελευταίο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, πλέον μοιάζουν δύσκολο να εκπληρωθούν. Σήμερα, παράγοντες του κλάδου των logistics λένε ότι τα προβλήματα στις μεταφορές δε θα υποχωρήσουν πριν από την κινέζικη πρωτοχρονιά, τον ερχόμενο Φεβρουάριο.

Πάντως η αγορά των containerships αναμένεται να παραμείνει σε υψηλά επίπεδα και τα επόμενα χρόνια, παρά τις αυξημένες παραγγελίες πλοίων φέτος. Ο Έλληνας εφοπλιστής και ένας από τους μεγαλύτερος “παίκτες” της αγοράς των containerships, Γιώργος Γιουρούκος προέβλεψε -κατά την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων δευτέρου τριμήνου της Global Ship Lease- ότι ο κλάδος θα είναι ισχυρός τουλάχιστον μέχρι το 2024. Άλλωστε, ήδη αρκετές χρονοναυλώσεις πλοίων αυτού του τύπου κλείνουν για τέσσερα και πέντε χρόνια.

Ο ίδιο αιτιολογεί την άποψή του, δίνοντας έμφαση στην ισχυρή καταναλωτική ζήτηση και την περιορισμένη προσφορά πλοίων. Αυτό το τελευταίο το βασίζει στους επερχόμενους “πράσινους” κανονισμούς.

“Η συμμόρφωση με αυτούς” είπε “δε θα έχει μόνο θετικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα, αλλά θα οδηγήσει και σε σημαντική μείωση του παγκόσμιου στόλου containerships”.

ΠΗΓΗ: capital.gr