Το ενδιαφέρον των τελευταίων ημερών εστιάζεται στη Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) και ειδικότερα στην αεροπορική εκπαίδευση. Η κυβέρνηση προέκρινε τη λύση της Ισραηλινής εταιρίας Elbit για την ανάληψη της αεροπορικής εκπαίδευσης βασιζόμενη στο εξαιρετικά επιτυχημένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος της Ιταλικής Leonardo, το Μ-346. Πρόκειται για την υλοποίηση προγράμματος βασιζόμενο στη μίσθωση συνολικώς 10 αεροσκαφών Μ-346 έναντι κόστους 1,375 δισεκατομμύρια ευρώ, δηλαδή 68,5 εκατομμύρια ευρώ ανά έτος. Η πρόταση των Ισραηλινών υπήρξε ακριβότερη της Καναδικής εταιρίας CAE με κόστος 1,25 δισεκατομμύρια ευρώ, ήτοι 62,5 εκατομμύρια ευρώ ανά έτος.

Η εταιρία Elbit προσφέρει 3200 ώρες πτήσεων με αεροσκάφη Μ-346 έναντι 3500 των Καναδών. Η κυβέρνηση για πολιτικούς λόγους που έχουν να κάνουν με τη στρατηγική σχέση Ελλάδας και Ισραήλ αποφάσισε να επιλέξει την Ισραηλινή πρόταση. Απώτερος στόχος είναι η αεροπορική βάση της 120 Πτέρυγας Εκπαίδευσης Αέρος (ΠΕΑ) στη Καλαμάτα να γίνει ένα διεθνές αεροπορικό κέντρο εκπαίδευσης στο οποίο θα συμμετέχουν ξένες αεροπορίες. Στο ετήσιο κόστος των Ισραηλινών περιλαμβάνεται πλήρες πακέτο τεχνικής υποστήριξης για τα Ιταλικά εκπαιδευτικά Μ-346 καθώς και ολοκληρωμένες λύσεις εξομοιωτών εδάφους.

Συνεπώς, εάν τελικώς η 120 ΠΕΑ γίνει διεθνές αεροπορικό κέντρο το ετήσιο κόστος 68,5 εκατομμυρίων ευρώ θα είναι μικρότερο. Αυτό βέβαια θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί άνευ της εμπλοκής ιδιωτικών εταιριών, είτε της Elbit είτε της CAE εξ ολοκλήρου από τη ΠΑ. Εκτίμηση μας είναι πως η ΠΑ θα έπρεπε να είχε προμηθευτεί τα Μ-346 τα οποία να τα αξιοποιεί παράλληλα ως εκπαιδευτικά προκεχωρημένης εκπαίδευσης και ταυτοχρόνως ως ελαφρά μαχητικά απαλλάσσοντας επιχειρησιακό έργο από τα κύρια μαχητικά. Άλλωστε, το Μ-346 είναι μια εξαιρετική πλατφόρμα με πλειάδα δυνατοτήτων σε αποστολές κρούσης, ναυτικής και χερσαίας.

Με στόχο την κατάκτηση ενός σημαντικού μεριδίου της διεθνούς και ιδιαίτερα της ευρωπαϊκής αγοράς, η τότε Aermacchi, πλέον Leonardo, προχώρησε στην σχεδίαση ενός εντελώς νέου προηγμένου αεροσκάφους εκπαίδευσης προκεχωρημένου- επιχειρησιακού σταδίου που θα οδηγεί απευθείας τους χειριστές στα μαχητικά 4ης γενιάς όπως το Eurofighter, το F-35 και το Rafale, με εξαιρετικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, ηλεκτρονικά συστήματα και επιδόσεις.

Για περισσότερες από δύο δεκαετίες η αγορά εκπαιδευτικών αεροσκαφών παρέμεινε στάσιμη σε διεθνές επίπεδο, καθώς η πλειοψηφία των αεροπορικών δυνάμεων σε Ανατολή και Δύση είχαν βασίσει την προετοιμασία των χειριστών τους σε συγκεκριμένους τύπους της κατηγορίας. Τα δεδομένα σήμερα πλέον είναι διαφορετικά καθώς η σταδιακή εισαγωγή μαχητικών 4ης γενιάς έχει διαφοροποιήσει σημαντικά τις απαιτήσεις εκπαίδευσης σε σημείο που αυτές δεν καλύπτονται πλέον από σχεδιάσεις τις δεκαετίας του ’60 και του ’70. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η ελληνική Π.Α που βασίζει την προκεχωρημένη εκπαίδευση Ιπταμένων σε παρωχημένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος το οποίο και εμφανίζει πολλαπλές βλάβες λόγω παλαιότητας ενώ έχει ένα ιδιαίτερα δαπανηρό κόστος υποστήριξης. Ο λόγος για το T-2E Buckeye.

Σε συνδυασμό με την επικείμενη συμπλήρωση του ωφέλιμου ορίου ζωής αρκετών τύπων εκπαιδευτικών αεροσκαφών που χρησιμοποιούν σήμερα οι περισσότερες ευρωπαϊκές αεροπορικές δυνάμεις έχει προκύψει η απαίτηση για την αντικατάστασή τους από νέες σχεδιάσεις που θα ανταποκρίνονται στα σύγχρονα πρότυπα εκπαίδευσης.

Απόδειξη της διορατικότητας που διέκρινε τους σχεδιαστές και τα στελέχη της ιταλικής εταιρείας ήταν η διατύπωση πρότασης για ένα ενιαίο ευρωπαϊκό αεροσκάφος προηγμένης εκπαίδευσης ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’80. Για το λόγο αυτό η σύλληψη της ονομασίας που καθιερώθηκε ως «Eurotrainer» αποδίδεται στην Aermacchi. Οι προσπάθειες της Aermacchi επικεντρώθηκαν από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 στη δημιουργία προηγμένων σχεδιαστικών λύσεων που θα οδηγήσουν στη βέλτιστη διαμόρφωση ενός νέου προηγμένου LIFT αεροσκάφους για τη μελλοντική εκπαίδευση χειριστών μαχητικών 3ης, αλλά κυρίως 4ης και 5ης γενιάς.

Η σημαντικότερη παράμετρος που έπρεπε να ληφθεί υπόψη στην υλοποίηση της προσπάθειας αυτής αφορά στην πρόοδο της τεχνολογίας που έχει καταστήσει τον χειριστή έναν διαχειριστή ηλεκτρονικών-οπλικών συστημάτων. Σε συνδυασμό με την υψηλή αεροδυναμική ευελιξία, ο χειριστής των σύγχρονων μαχητικών αεροσκαφών καλείται πέραν των ανεπτυγμένων πτητικών επιδόσεων στο χειρισμό να αντιμετωπίσει ένα σύνθετο περιβάλλον εργασίας με αισθητήρες που προσφέρουν αυξημένες επιχειρησιακές ικανότητες και ολοκληρωμένη αντίληψη τακτικής κατάστασης.

Έτσι, λοιπόν, η ιταλική εταιρεία σχεδιασμού και παραγωγής εκπαιδευτικών αεροσκαφών προχώρησε με σταθερά βήματα που οδήγησαν στην παραγωγή του προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT Μ-346. Το αεροσκάφος αυτό ανήκει στη σύγχρονη γενιά εκπαιδευτικών LIFT και ενσωματώνει τις πλέον προηγμένες τεχνολογικές λύσεις για την προετοιμασία νέων χειριστών σε περιβάλλον που ανταποκρίνεται στα πρότυπα μαχητικών 4ης και 5ης γενιάς.

Σύμφωνα με την Aermacchi, πλέον Leonardo τόσο οι αεροδυναμικές επιδόσεις όσο και οι σχετικές διαδικασίες διαχείρισης επιχειρησιακών αποστολών προσομοιάζουν πλήρως τις αντίστοιχες των σύγχρονων μαχητικών αεροσκαφών καθιστώντας με τον τρόπο αυτό το M-346 έναν από τους κορυφαίους τύπους προηγμένων εκπαιδευτικών LIFT που διατίθενται στη διεθνή αγορά.

Οι ρίζες του ιταλικού advanced LIFT

Το Μ-346 ενσωματώνει πλήρως σ’ ένα αεροσκάφος τη μεγάλη και συσσωρευμένη εμπειρία της Aermacchi, νυν Leonardo στην κατασκευή εκπαιδευτικών αεροσκαφών. Η εταιρεία, ήδη απασχολημένη με το σχεδιασμό και την παραγωγή μιας διευρυμένης οικογένειας εκπαιδευτικών αεροσκαφών (MB-339A,/C και ΜΒ-339C) που καλύπτουν όλο το φάσμα της προετοιμασίας νέων χειριστών, ερευνούσε σχέδια και προτάσεις για την ανάπτυξη λύσεων για έναν προηγμένο τύπο εκπαιδευτικού αεροσκάφους. Οι λύσεις αυτές εξετάστηκαν εκτεταμένα στο πλαίσιο μελέτης που διενεργήθηκε από τους σχεδιαστές Dr A. Notari και Dr M. Lucchesini για λογαριασμό του προγράμματος NTT (New Technology Trainer). Το πρόγραμμα NTT αφορούσε ένα εντελώς νέο εκπαιδευτικό αεροσκάφος με αεροδυναμική διαμόρφωση, πτητικές επιδόσεις και συστήματα που σχεδιαστικά αποτελούν ένα εξελικτικό βήμα σε σύγκριση με τις τεχνολογίες που ενσωματώνει η γενιά αεροσκαφών της κατηγορίας του MB-339.

Οι αρχικές προδιαγραφές του προγράμματος NTT έκαναν λόγο για ένα μονοκινητήριο αεροσκάφος με ικανότητα υπερηχητικής πτήσης με ψηφιακό σύστημα ελέγχου πτήσης FBW και ικανότητα διατήρησης ελέγχου σε υψηλές γωνίες προσβολής στην περιοχή των υψηλών υποηχητικών ταχυτήτων. Οι αεροναυπηγοί της Aermacchi κατέληξαν σε μια υψηλοπτέρυγη αεροδυναμική σχεδιαστική διαμόρφωση με λεπτό προφίλ και εκτεταμένα χείλη προσβολής (Leading Edge Extensions/ LERX) στο εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου που είναι ικανά να παράγουν ισχυρούς στροβιλισμούς (vortex) με αποτέλεσμα την συνολική αύξηση της άνωσης και ως επακόλουθο της αεροδυναμικής ευελιξίας, ιδιαίτερα σε υψηλές γωνίες προσβολής (AoA).

H περαιτέρω εξέλιξη του αρχικού προγράμματος ΝTT συνεχίστηκε με την ονομασία ΑΤ-2000 και περιλάμβανε την εξέλιξη πάνω από 10 προηγμένων σχεδιαστικών διαμορφώσεων αρχικής σύλληψης οι οποίες αξιολογήθηκαν διεξοδικά προκειμένου να επιλεγεί η καταλληλότερη. Τελικά οι Ιταλοί αεροναυπηγοί κατέληξαν ότι η αποδοτικότερη διαμόρφωση που ανταποκρινόταν στις υψηλές επιχειρησιακές απαιτήσεις με χαμηλό κόστος χρήσης και αυξημένη ασφάλεια, θα έπρεπε να εστιαστεί σε μια δικινητήρια σχεδίαση με μόνο κάθετο σταθερό, ικανή να αναπτύξει υψηλές υποηχητικές ταχύτητες με υψηλή αεροδυναμική ευελιξία και να διατηρήσει έλεγχο σε υψηλές γωνίες προσβολής AoA.

Σημείο αναφοράς στην υλοποίηση του προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT ήταν το 1993 όταν η ιταλική εταιρεία κατασκευής εκπαιδευτικών αεροσκαφών Aermacchi S.p.a. ξεκίνησε τη συνεργασία της με το ρωσικό γραφείο σχεδίασης Yakovlev OKB, αναφορικά με την ανάπτυξη του νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους ΥΑΚ-130.

Το YAK-130 βασίστηκε σε τεχνικές προδιαγραφές που καθορίστηκαν εκείνη την περίοδο από την Aermacchi σε συνεργασία με τη Yakovlev OKB.  Όμως, έπειτα από τις αναπόφε κτες διαβουλεύσεις με Ρώσους μηχανικούς για το ποια θα έπρεπε να είναι η ακριβής τελική διαμόρφωση του αεροσκάφους, ώστε να καλύπτει τις απαιτήσεις της αγοράς των χωρών της Δύσης, διαπιστώθηκε διάσταση απόψεων που οδηγούσε σε καθυστερήσεις την περαιτέρω εξέλιξη του προγράμματος.

Τα προβλήματα αυτά οδήγησαν την ιταλική πλευρά στην απόφαση να διαχωρίσει τη θέση της με αποτέλεσμα την αποχώρηση από το σχήμα το 1999. Οι λόγοι που συνέβαλαν σε αυτήν την απόφαση ήταν και οι αμφιβολίες για τη σταθερή χρηματοδότηση του προγράμματος από τη ρωσική κυβέρνηση, γεγονός που καθιστούσε την ιταλική εταιρεία άμεσα εξαρτημένη από τις εξελίξεις στη Ρωσία.

Έτσι οι δύο εταιρείες συνέχισαν να αναπτύσσουν αυτόνομα το αεροσκάφος ως ΥΑΚ-130D στην περίπτωση της Yakovlev, που εξαρχής αποσκοπούσε να είναι προσαρμοσμένο στις ιδιαίτερες ανάγκες της Ρωσικής Αεροπορίας. Αντίθετα στην περίπτωση της Aermacchi αναπτύχθηκε η έκδοση Μ-346 η οποία μοιράζεται ορισμένα μονάχα κοινά εξωτερικά χαρακτηριστικά με το ΥΑΚ-130.

Η διαφορετικότητα των σχεδίων αντικατοπτρίζει τις διαφορετικές σχεδιαστικές αντιλήψεις και απαιτήσεις των δύο πλευρών γεγονός που τελικά οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι δύο τύποι είναι δύο εντελώς διαφορετικά αεροσκάφη με διαφορετικές εξωτερικές διαστάσεις και σημαντικές διαφορές σε αεροδυναμική-δομική διαμόρφωση και ηλεκτρονικά συστήματα.

Αντίθετα, λοιπόν, με ό,τι πιστεύεται, τα M-346 και YAK-130 δεν θα πρέπει να θεωρούνται δυο διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου αεροσκάφους, αλλά δύο διαφορετικοί τύποι που αναπτύχθηκαν από κοινή αρχική σχεδιαστική αντίληψη.

Στόχος της ιταλικής εταιρείας ήταν τελικά να αναπτυχθεί ένα προηγμένο εκπαιδευτικό με ανώτερες επιδόσεις από το άμεσα ανταγωνιστικό (ευρωπαϊκής προελεύσεως) εκπαιδευτικό, το BAE Systems Hawk, με το οποίο διατηρείται συγκρίσιμο κόστος απόκτησης και υποστήριξης. Η Aermacchi με το Μ-346 στοχεύει στην κατάκτηση ενός μεριδίου της διεθνούς αγοράς μ’ ένα προηγμένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος που θα οδηγεί απευθείας τους χειριστές στα μαχητικά 4ης γενιάς με εξαιρετικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις.

Ο αεροδυναμικός σχεδιασμός του Μ-346 εκμεταλλεύεται, όπως, άλλωστε, προέβλεπε ήδη το αρχικό πρόγραμμα NTT, τους στροβιλισμούς (Vortex) που παράγονται στις χαρακτηριστικές υπεραντωτικές επιφάνειες LERX που προεκτείνονται από τις ρίζες του οριζόντιου σταθερού, προκειμένου να αυξηθεί η ευελιξία και η δυνατότητα ελέγχου σε υψηλές γωνίες προσβολής ΑοΑ (μέχρι 35 μοίρες) με τη βοήθεια φυσικά συστήματος ψηφιακού ελέγχου πτήσης Fly By Wire. Με τον τρόπο αυτό η ευελιξία του Μ-346 είναι παρόμοια με αυτήν των μαχητικών υψηλών επιδόσεων, ενώ χάρη στην ύπαρξη FBW είναι εφικτός ο επαναπρογραμματισμός του λογισμικού ώστε να διαφοροποιείται η συμπεριφορά των πτητικών χαρακτηριστικών.

Σύμφωνα με τη σχεδιαστική ομάδα της Aermacchi θα υπάρχουν δύο διαμορφώσεις λογισμικού, η πρώτη για χειριστές που ξεκινάνε το αρχικό στάδιο πτητικής εκπαίδευσης με περιορισμένη ευελιξία και η δεύτερη για προκεχωρημένη/επιχειρησιακή εκπαίδευση που πλησιάζει τα πτητικά χαρακτηριστικά των μαχητικών 4ης γενιάς.

Αναπτυξιακά πρωτότυπα

Το πρόγραμμα του νέου πλέον προηγμένου εκπαιδευτικού LIFT Μ-346 με το οποίο η Aermacchi σκόπευε να προχωρήσει για την κάλυψη των αναγκών της ευρωπαϊκής αγοράς ξεκίνησε επισήμως τον Ιανουάριο του 2000.

Μετά την πάροδο 4 ετών σχεδιασμού και ανάπτυξης πραγματοποιήθηκε η παρθενική πτήση του πρωτοτύπου Μ346 στις 15 Ιουλίου 2004. H συγκεκριμένη πτήση αποτέλεσε ορόσημο για το πρόγραμμα του Μ-346 το οποίο διαδέχτηκε μια εντατική περίοδος πτητικών δοκιμών.

Το δεύτερο κατά σειρά πρωτότυπο Μ-346 με κωδικό Χ616 πραγματοποίησε την παρθενική πτήση στις 17 Μαΐου 2005 στις εγκαταστάσεις της Aermacchi στην Ιταλία σε μια πτήση διάρκειας 42 λεπτών. Η παρθενική πτήση του Νο2 αποτέλεσε παράλληλα την πρώτη του Μ-346 σε διαμόρφωση «dual-FADEC» με ταυτόχρονη παρακολούθηση και των δύο κινητήρων από το ψηφιακό σύστημα παρακολούθησης δεδομένων λειτουργίας. Ακολούθως μετά από μερικές εβδομάδες παρουσιάστηκε μαζί με το Νο1 αεροσκάφος δοκιμών στο αεροπορικό σαλόνι του Bourget το 2005

Αναμφισβήτητα η ένταξη του Νο2 πρωτοτύπου στο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών επιτάχυνε την υλοποίηση του χρονοδιαγράμματος ανάπτυξης εκπληρώνοντας σημαντικό μέρος των δοκιμών πιστοποίησης συστημάτων, αλλά και των πτητικών χαρακτηριστικών. Αντιθέτως το Νο1 πρωτότυπο επικεντρώθηκε στις δοκιμές πιστοποίησης κινητήρων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη του λογισμικού του FBW, που κατευθύνει τις επιφάνειες ελέγχου με στόχο την επέκταση του φακέλου πτήσης του Μ-346. Για το σκοπό αυτό έχει αναπτυχθεί και ειδικός εξομοιωτής για την ανάπτυξη-τροποποίηση του λογισμικού ελέγχου του FBW.

Σημειώνεται ότι η παρθενική πτήση του Νο2 πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε εντός του προκαθορισμένου χρονοδιαγράμματος επιδεικνύοντας την ωριμότητα του προγράμματος. Με τον τρόπο αυτό συνέβαλε στην επέκταση της υποστήριξης από ενδεχόμενους διεθνείς συνεργάτες εν όψει της ενδιάμεσης φάσης προπαραγωγής. Το τρίτο κατά σειρά Μ-346 που εξήλθε από τη γραμμή παραγωγής χαρακτηρίζεται ως αεροσκάφος προπαραγωγής και ενσωματώνει τις περισσότερες τροποποιήσεις σε λογισμικό και υποσυστήματα που θα εφοδιαστούν τα αεροσκάφη παραγωγής.

Η φάση πτητικών δοκιμών έχει ξεπεράσει μέχρι σήμερα τις 700 πτήσεις και με τα τρία αναπτυξιακά πρωτότυπα για τη σταδιακή διεύρυνση των ορίων του φακέλου πτήσης και για την πιστοποίηση συστημάτων με περισσότερες από 5.000 παραμέτρους που θα πρέπει να ελεγχθούν. Κατά τη διάρκεια των πτητικών δοκιμών του Μ-346 δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην αξιολόγηση των πτητικών επιδόσεων των χαρακτηριστικών χειρισμού κατά τη διάρκεια ελιγμών σε συνδυασμό με τη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων και αξιολόγησης του συστήματος καταγραφής στοιχείων πτήσης.

Επιπλέον, οι δοκιμαστές-χειριστές της Aermacchi πραγματοποίησαν επανειλημμένες διακοπές της λειτουργίας των κινητήρων εν πτήσει πιστοποιώντας τις σχεδιαστικές λύσεις που υιοθετήθηκαν και κατ’ επέκταση τη συνολική αξιοπιστία του Μ-346 στον τομέα της ασφάλειας. Αξίζει να σημειωθεί ότι η 50ή πτήση του Νο2 πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε με πλήρωμα που αποτελούσαν ο δοκιμαστής χειριστής της εταιρείας Olinto Cecconello και ο αρχηγός της Ιταλικής Αεροπορίας πτέραρχος Leonardo Tricarico. Η πτήση είχε ασφαλώς συμβολικό χαρακτήρα προκειμένου να επιδειχτεί το αεροσκάφος άμεσα στην ηγεσία της ιταλικής εταιρείας, στο πλαίσιο της προώθησης του τύπου για την αγορά του από την Ιταλική Αεροπορία.

 Η σχεδιαστική διαμόρφωση του Μ-346

Πέραν των βασικών σχεδιαστικών διαμορφώσεων του προηγμένου εκπαιδευτικού M-346, οι σχεδιαστές της Aermacchi έλαβαν υπόψη μια σειρά από χαρακτηριστικά που ενσωματώθηκαν στη σχεδίαση του αεροσκάφους, προκειμένου να ανταποκριθεί στις σύγχρονες επιχειρησιακές απαιτήσεις που δεν καλύπτουν τα διαθέσιμα εν υπηρεσία εκπαιδευτικά παλαιότερης τεχνολογίας. Στις απαιτήσεις αυτές συμπεριλαμβάνονται η αδυναμία διατήρησης παρατεταμένων ελιγμών σε ολόκληρο το φάσμα ταχυτήτων και ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες κοντά στο όριο της απώλειας στήριξης (stall).

Στις συγκεκριμένες συνθήκες οι περιορισμοί που συνήθως υπάρχουν στο μέγιστο όριο γωνίας προσβολής AoA επιφέρουν φτωχά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά με αποτέλεσμα την περιορισμένη δυνατότητα ελέγχου. Συνεπώς, οι εκπαιδευόμενοι συναντούν αντικειμενικές δυσκολίες στην αποτελεσματική κατανόηση των συνθηκών πτήσης κοντά και πέρα από το όριο απώλειας στήριξης, που δεν συμβάλλουν στη συσσώρευση επαρκούς εμπειρίας από το στάδιο κιόλας της προκεχωρημένης εκπαίδευσης.

Επιπλέον, οι περισσότεροι τύποι εκπαιδευτικών αεροσκαφών διαθέτουν αναλογική διαμόρφωση οργάνων στο cockpit και περιορισμένα αεροναυτιλιακά βοηθήματα που δεν ανταποκρίνονται στο περιβάλλον «glass cockpit» των μαχητικών 4ης γενιάς. Κρίσιμες, όμως, αδυναμίες, που αποτελούν καθοριστικό παράγοντα ακαταλληλότητας για την προετοιμασία των νέων χειριστών σε ό,τι αφορά τις συνολικές πτητικές επιδόσεις είναι ιδίως η πλήρης αδυναμία εξομοίωσης των ηλεκτρονικών συστημάτων που συναντούν οι χειριστές σύγχρονων μαχητικών.

Αντίθετα, το M-346 διαθέτει εξαιρετική αεροδυναμική ευελιξία και δυνατότητα ελιγμών που προσεγγίζει την αντίστοιχη μαχητικών 4ης γενιάς με έμφαση στη διατήρηση του ελέγχου σε υψηλές AoA. Η ικανότητα επίτευξης υψηλών AoA απαιτείται προκειμένου οι νέοι χειριστές να εκπαιδεύονται σε αερομαχίες πέραν του οπτικού ορίζοντα και σε κλειστές εμπλοκές, όπως ακριβώς διεξάγονται αυτές με σύγχρονα μαχητικά.

Παράλληλα, ο χειρισμός πτήσης έχει καταστεί ιδιαίτερα εύκολος (carefree handling) με υψηλά επίπεδα ασφάλειας, ώστε οι εκπαιδευόμενοι να διαχειρίζονται με άνεση τη διαθέσιμη ισχύ χωρίς να μειώνεται η κινητική ενέργεια για την εκτέλεση κρίσιμων ελιγμών σε διάφορες φάσεις της πτήσης. Πέραν όμως της σχεδιαστικής αεροδυναμικής διαμόρφωσης τα στοιχεία αυτά επιτυγχάνονται στο Μ-346 χάρη στην προσθήκη ενός τετραπλού συστήματος ελέγχου πτήσης Fly-Βy-Wire (FBW) κατασκευής BAE Systems / Teleavio, το οποίο επιτρέπει τον χειρισμό του αεροσκάφους σε γωνίες προσβολής πάνω από 35° μέχρι και 40°!

Χάρη στο FBW οι εκπαιδευτές θα έχουν τη δυνατότητα επαναπρογραματισμού του λογισμικού ελέγχου προκειμένου να εξομοιώσουν διαφορετικά πτητικά χαρακτηριστικά αυξάνοντας σταδιακά τη δυσκολία χειρισμού ανάλογα με το στάδιο εκπαιδεύσεως.

Σύμφωνα με τη σχεδιαστική ομάδα της Aermacchi, σήμερα Leonardo, θα υπάρχουν δύο διαμορφώσεις λογισμικού, η πρώτη για χειριστές που ξεκινούν το αρχικό στάδιο πτητικής εκπαίδευσης με περιορισμένη ευελιξία και η δεύτερη για προκεχωρημένη / επιχειρησιακή εκπαίδευση που πλησιάζει τα πτητικά χαρακτηριστικά των μαχητικών 4ης γενιάς.

Αντιστοίχως, καθίσταται δυνατή η προσομοίωση διαφορετικών πτητικών χαρακτηριστικών αναλόγως με τους τύπους μαχητικών που διαθέτει ο κάθε χρήστης. Έμφαση έχει δοθεί στη δυνατότητα μελλοντικής αναβάθμισης λογισμικού που θα μπορεί να εξομοιώσει περισσότερους επιχειρησιακούς ρόλους και να αυξήσει τη συνολική αποτελεσματικότητα του M-346.

Cockpit – συστήματα

Η διάταξη των καθισμάτων στο cockpit του Μ-346, όπως και στα υπόλοιπα αεροσκάφη LIFT που προσφέρει η διεθνής αγορά, είναι μορφής «Tandem» (εκπαιδευόμενος μπροστά – εκπαιδευτής πίσω). Η εμπρός θέση στο cockpit, που καταλαμβάνει ο εκπαιδευόμενος, διαθέτει ορατότητα προς τα κάτω 16°, ενώ η πίσω θέση του εκπαιδευτή διαθέτει ορατότητα 6°. Και οι δύο χειριστές κάθονται σε δύο εκτινασσόμενα καθίσματα Martin Baker MK16 (zero – zero) μηδενικού ύψους και ταχύτητας.

Στο cockpit του Μ-346 έχει ενσωματωθεί προηγμένη διαμόρφωση «Glass Cockpit» με τρεις οθόνες υγρών κρυστάλλων απεικόνισης στοιχείων (LCMFD), HUD διαστάσεων 22΄΄ x 22΄΄, και χειριστήρια τεχνολογίας HOTAS. Επιπλέον αναφέρεται ότι μπορεί επιπλέον κατόπιν επιθυμίας του πελάτη  να ενσωματωθεί σκοπευτικό επί κράνους και σύστημα διοπτρών νυχτερινής όρασης. Η αρχιτεκτονική διάταξη των ηλεκτρονικών συστημάτων του Μ-346 εξυπηρετείται από αρτηρία δεδομένων 1553Β MIL-SΤD 1553, ενώ η διαχείριση του εξωτερικού φορτίου ελέγχεται από το λεγόμενο «stores management system» (SMS).

Με τον τρόπο αυτό το Μ-346 είναι ικανό για την μεταφορά οπλικού φορτίου προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα εκπαίδευσης στην άφεση πυρομαχικών ενώ με τη χρήση ειδικού λογισμικού θα είναι δυνατή η «αναχαίτιση» εικονικών στόχων.

Σε ρόλο επιχειρησιακής εκπαίδευσης το Μ-346 εξομοιώνει επίσης τη λειτουργία ενός σύγχρονου συστήματος αυτοπροστασίας με τακτικά σενάρια απειλών που παρουσιάζονται στις οθόνες LCMFD. Εναλλακτικά είναι εφικτός ο εφοδιασμός του Μ-346 με σύστημα RWR παρεμβολέα ραντάρ και εκτοξευτή αναλώσιμων chaff/flare για ανάληψη επιχειρησιακών καθηκόντων.

Στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται επίσης σύστημα τηλεπικοινωνιών VHF/UHF, σύστημα IFF (Transponder), ενώ ο εξοπλισμός ναυτιλίας αποτελείται από σύστημα αδρανειακής ναυτιλίας δακτυλίων laser (laser gyro inertial navigation system), δέκτη GPS και πλήρη σειρά ραδιοβοηθημάτων tactical air navigation (TACAN), omnidirectional radio ranging (VOR/IIS/MB).

Το Μ-346 είναι εφοδιασμένο επιπλέον και με σύστημα παραγωγής οξυγόνου OBOGS (On Board Oxygen Generating System) που αυξάνει την αυτονομία του αεροσκάφους και μειώνει τις απαιτήσεις συντήρησης. Στα προηγμένα συστήματα πιλοτηρίου περιλαμβάνεται σύστημα περιβαλλοντικού ελέγχου ECS (Environmental Control System). Το ECS ελέγχει ηλεκτρονικά τον κλιματισμό στο cockpit, την συμπίεση καμπίνας, τον εξαερισμό και την ψύξη στα διαμερίσματα ηλεκτρονικών συστημάτων.

Η ρύθμιση παραμέτρων διεξάγεται από τους χειριστές και εν συνεχεία το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να ελέγχει τις θερμοκρασιακές παραμέτρους καθ’ όλη τη διάρκεια της πτήσης. Το σύστημα λαμβάνει τροφοδοσία αέρα τόσο από τους κινητήρες εν πτήσει και από τη γεννήτρια παροχής ισχύος APU όταν βρίσκεται στο έδαφος κατά τη διαδικασία εκκίνησης ή μετά τη διακοπή λειτουργίας των κινητήρων.

Η συνέχεια στο έγκυρο defencereview.gr